停航潮席卷全球集运业：2月停航量激增122%，供应链面临多重考验
2026年2月17日，国际航运咨询机构德鲁里（Drewry）发布最新行业报告显示，全球集装箱航运市场正遭遇一场大规模停航风暴，2月全球东西向干线停航次数高达136次，较1月的61次大幅增长122%，创下近期单月停航量新高。报告同时预警，未来5周全球集运市场将迎来新一轮停航潮，预计再停航112次，部分核心航线运力削减幅度甚至达到40%。这场席卷全球的停航行动，是船东为应对市场供需失衡、缓解运价下行压力而采取的主动调控措施，却也引发了连锁反应，导致货主物流成本波动加剧、交付周期不确定性上升，全球供应链正面临前所未有的考验。
集运业作为全球贸易的“血管”，其航线运营节奏直接反映全球贸易的景气度，而大规模停航绝非偶然，而是行业长期积累的供需矛盾、短期市场波动与地缘政治影响共同作用的结果。回溯近年来全球集运市场走势，经历了疫情期间的“一箱难求”“运价暴涨”的极端繁荣后，行业自2024年起逐步回归理性，供需关系开始出现逆转，而2026年初的停航潮，正是这种逆转态势的集中爆发。
从核心成因来看，运力严重过剩与需求持续疲软的双重挤压，是船东启动大规模停航的根本动力。根据德鲁里此前发布的行业分析，2025年全球新交付集装箱船运力达200万TEU，创历史新高，而截至目前，全球集装箱船新船订单量已突破1100万TEU，约占全球现役船队总运力的33%。大量新船集中入市，直接导致市场运力供给大幅增加，而与之相对的是，全球贸易需求复苏乏力，无法承接过剩的运力。IMF预测2026年全球贸易量增速仅2.8%，其中欧美等核心消费市场需求疲软尤为明显，美国从中国进口量同比下滑27%，服装、纺织品等传统出口订单腰斩，欧洲市场则受经济复苏缓慢影响，进口需求持续低迷，这使得连接亚洲与欧美市场的东西向干线货量大幅缩水，运力闲置问题日益突出。
与此同时，运价持续承压下行，进一步倒逼船东采取停航控量的策略。自2024年下半年起，全球集运运价便进入下行通道，上海至洛杉矶航线运价从峰值3万美元/FEU跌至2000美元左右，跌破船东盈亏平衡点。进入2026年，运价下行压力进一步加大，截至2月5日，德鲁里世界集装箱指数环比下降7%，降至每40英尺集装箱1959美元，其中跨太平洋航线运费率下降7%，亚欧/地中海航线运费率下降8%。为了阻止运价进一步下探，维持自身盈利水平，全球主要船东纷纷加入停航行列，通过主动削减运力、减少航次，实现“控量稳价”的目标，试图缓解供需失衡带来的经营压力。
地缘政治冲突与航线运营成本上升，进一步加剧了停航潮的蔓延。全球航运命脉接连受阻，红海冲突导致50%集装箱船绕行好望角，单程航程增加12天，巴拿马运河因干旱限航，每日通过船只从36艘锐减至18艘，这两大因素使亚洲-欧洲航线运力损失16%，叠加美线需求疲软，船东运营成本大幅激增。此外，保险费率随之飙升，经过霍尔木兹海峡的油轮保险费上涨300%，进一步压缩了船东的盈利空间。在这种情况下，船东不仅需要通过停航应对货量不足的问题，更需要通过调整航线布局、削减航次，降低运营成本，规避地缘政治带来的潜在风险。
此次大规模停航呈现出明显的结构性特征，停航范围主要集中在全球东西向核心干线，且不同航线的停航力度差异显著。德鲁里报告显示，2月136次停航主要分布在跨太平洋东向航线、亚欧/地中海航线和跨大西洋西向航线，其中跨太平洋东向航线停航占比最高，达63%，其次是亚欧/地中海航线（14%）和跨大西洋西向航线（7%）。未来5周计划停航的112次中，部分航线的运力削减幅度将达到40%，其中美西航线、亚欧航线等核心航线成为运力削减的重点区域。值得注意的是，不同航运联盟的停航策略也呈现差异化特征，双子星联盟聚焦亚欧线，借春节停航窗口期推进新网络重组；海洋联盟侧重美西线运力调控，撤回两成以上美西计划运力；MSC则依托庞大自有船队弹性砍舱，灵活适配全球干线货量的动态变化。
船东的“控量稳价”举措，虽然在短期内试图缓解运价下行压力，但并未达到预期效果，反而引发了一系列连锁反应，对全球集运产业链各主体造成了不同程度的影响，其中货主受到的冲击最为直接。对于货主而言，大规模停航首先导致物流成本波动加剧，尽管即期运价呈现下行态势，但停航导致舱位供应紧张，部分稀缺舱位出现溢价，货主为了保证货物按时交付，不得不支付更高的订舱费用，同时还要承担因航次取消、船期延误带来的额外成本，如仓储费、滞港费等。尤其是对于中小货主而言，面对舱位紧张与成本波动的双重压力，经营压力进一步加大，部分中小货主甚至因无法承担高额的物流成本，被迫缩减出口规模。
其次，交付周期的不确定性大幅上升，严重影响货主的生产经营计划。大规模停航导致船期混乱，原本固定的航线周期被打乱，船舶准班率大幅下降，预计2月亚洲至北欧航班准班率降至40%以下，创阶段性低位。货主无法准确预判货物的到港时间，一方面导致国内生产企业库存积压，影响资金周转；另一方面，对于出口企业而言，货物交付延迟可能导致违约，面临海外客户的索赔，尤其是在汽车零部件、电子元器件等对交付时效要求较高的行业，这种影响更为突出。此外，停航还引发了甩柜率上升，行业预估1月下旬至2月中旬，上海港至美西航线甩柜率达15%-20%，欧洲航线达12%-15%，进一步加剧了货主的物流困境。
除了货主，港口、物流等相关配套产业也受到了停航潮的波及。对于港口而言，大规模停航导致港口吞吐量下滑，洛杉矶港集装箱吞吐量暴跌19%，上海、宁波等国内核心港口虽然因节前出货高峰吞吐量保持一定水平，但随着停航潮的持续，预计后续吞吐量将出现明显回落。同时，停航导致船舶到港不均衡，部分港口出现船舶集中抵港与长期闲置并存的局面，洛杉矶港堆场滞留集装箱激增40%，卡车司机等待时间从2小时延长至8小时，而部分港口则因船舶到港量不足，装卸设备闲置，港口运营效率大幅下降。对于物流企业而言，停航导致货物运输链路中断，国内卡车运输订单骤减40%，JB Hunt等运输巨头股价跌至五年低点，独立卡车司机转行率达25%，物流行业面临前所未有的经营压力。
从行业长期发展来看，此次大规模停航潮既是船东应对短期市场困境的被动选择，也折射出全球集运业正进入一个调整转型期。德鲁里分析师指出，当前全球集运市场的供需失衡并非短期现象，随着2024和2025年创纪录的新船订单逐步交付，2027至2029年的船队年均增速将重回6%-9%区间，运力过剩问题将长期存在，这意味着未来几年全球集运业将面临持续的调整压力。此次停航潮虽然是船东“控量稳价”的尝试，但从实际效果来看，由于行业整体运力过剩格局未变，且需求复苏乏力，运价下行压力难以从根本上缓解，预计2026年全球即期和合同市场的平均运价还将进一步下跌17%。
对于船东而言，单纯依靠停航控量并非长久之计，长期大规模停航不仅会影响自身的市场份额，还会加剧行业竞争格局的分化。未来，船东需要转变经营思路，一方面加大船舶拆解力度，缓解运力过剩压力，截至2025年12月1日，全球约4%的集装箱船队（130万TEU运力）船龄已达25年及以上，达到适宜拆解年限，合理拆解老旧船舶将成为行业调整运力的重要手段；另一方面，加快行业整合与转型升级，推进绿色航运发展，马士基推出甲醇燃料船，碳排放减少60%，推动行业向可持续方向演进，同时通过优化航线布局、提升运营效率，降低经营成本，增强自身竞争力。
对于货主而言，面对持续的停航潮和供应链不确定性，需要主动调整应对策略，降低经营风险。一方面，加强与船东、物流企业的沟通协作，提前规划订舱计划，合理安排生产和出货节奏，避免因船期延误导致违约；另一方面，优化供应链布局，拓展多元化物流通道，义乌小商品市场转向中东非洲的货量增长30%，广东家电企业墨西哥工厂产能排至年底，这些案例表明，多元化布局能够有效规避单一航线停航带来的风险。同时，货主还可以通过签订长期运输合同，锁定物流成本，减少短期运价波动带来的影响。
全球集运业的大规模停航，不仅是行业自身供需矛盾的集中爆发，也反映出全球贸易复苏的脆弱性。当前，全球经济复苏面临诸多不确定性，地缘政治冲突持续、通胀压力未完全缓解、消费需求复苏乏力等因素，都将持续影响全球集运市场的走势。德鲁里预计，2026年全球港口集装箱吞吐量增速将大幅放缓至仅1.8%，此后市场将进入年均2%-3%的温和增长阶段，这与持续涌入市场的新增运力形成鲜明对比，行业盈利前景黯淡，预计2026年行业总息税前利润将跌至仅约10亿美元，近乎盈亏平衡。
展望未来，全球集运业的调整转型仍将持续，停航潮可能会在短期内反复出现，直到行业供需关系达到新的平衡。这场调整不仅将重塑全球集运行业的竞争格局，推动行业向更加理性、高效、绿色的方向发展，也将对全球供应链的稳定运行产生深远影响。对于整个产业链而言，只有主动适应市场变化，加强协同合作，优化资源配置，才能共同应对行业调整带来的挑战，实现可持续发展。在这一过程中，船东、货主、港口等各主体都需要承担起自身的责任，积极探索应对策略，共同维护全球集运市场的稳定与健康发展，为全球贸易复苏注入新的动力。
